Xiaomi Auto ha dimostrato di saper costruire automobili tecnologicamente molto interessanti, ma il settore automotive non permette le stesse libertà comunicative del mondo smartphone. Componenti forniti da CATL, Brembo, Bosch, ZF e altri specialisti non rappresentano un problema. Diventa invece fondamentale spiegare con precisione cosa è realmente sviluppato da Xiaomi, cosa viene integrato e quali sono i limiti delle tecnologie proposte.

Xiaomi Auto ha fatto qualcosa di impressionante

Partiamo da una premessa importante: quello che Xiaomi è riuscita a fare nel settore automobilistico merita rispetto.

L’azienda ha presentato SU7 alla fine del 2023 ed è entrata in un mercato estremamente complesso partendo praticamente da zero. In pochi anni ha costruito stabilimenti, sviluppato motori elettrici, software, sistemi produttivi e un’intera organizzazione dedicata alle automobili.

Non stiamo quindi parlando di uno smartphone Xiaomi con quattro ruote.

Il problema sollevato da Smartprix riguarda piuttosto il modo in cui questa tecnologia viene raccontata.

Durante le presentazioni Xiaomi utilizza spesso lo stesso linguaggio che l’ha resa celebre negli smartphone: numeri, record, superlativi, tecnologie proprietarie e slide costruite per lasciare il pubblico con la sensazione di trovarsi davanti a qualcosa completamente sviluppato in casa.

Su uno smartphone, una comunicazione particolarmente aggressiva può tradursi nella solita battaglia su luminosità, benchmark o velocità di ricarica.

Su un’automobile il discorso cambia.

Prestazioni, frenata, sistemi di assistenza e componenti strutturali hanno conseguenze molto più concrete.

Ed è qui che la trasparenza diventa fondamentale.

Xiaomi Auto usa grandi fornitori, ed è assolutamente normale

Uno degli aspetti evidenziati nell’editoriale riguarda la filiera di Xiaomi SU7.

Le batterie vengono fornite, a seconda delle versioni, da specialisti come CATL e BYD. Brembo fornisce componenti dell’impianto frenante, mentre Bosch è coinvolta nei sistemi brake-by-wire e di controllo della stabilità.

Nella catena produttiva troviamo inoltre ZF, Schaeffler, Nexteer, Benteler, Gestamp e altri importanti nomi dell’industria automobilistica.

Prima di gridare allo scandalo, però, bisogna chiarire una cosa.

È così che funziona l’industria automobilistica.

Quasi nessun costruttore produce autonomamente ogni singolo elemento di un’automobile. Bosch, ZF, Brembo, Continental e decine di altri specialisti lavorano con moltissimi marchi.

Usare una pinza Brembo o una centralina Bosch non rende quindi una Xiaomi meno Xiaomi.

Al contrario, scegliere componenti validi, integrarli correttamente e sviluppare intorno a essi hardware e software è una parte fondamentale del lavoro di un costruttore.

Sviluppare e integrare non sono però la stessa cosa

La distinzione diventa importante quando si passa alla comunicazione.

Smartprix cita, per esempio, il sistema frenante di SU7 Max. Xiaomi ha utilizzato la distanza di arresto come uno degli elementi per raccontare il livello ingegneristico dell’auto.

Il risultato appartiene naturalmente alla vettura nel suo complesso. Tuttavia, parte dell’hardware fondamentale arriva da aziende che sviluppano sistemi frenanti da decenni.

Stesso discorso per le sospensioni.

Xiaomi può sviluppare algoritmi, calibrazioni e logiche di controllo estremamente sofisticate. Questo lavoro ha valore e può cambiare radicalmente il comportamento di una vettura.

Non significa però aver inventato anche ammortizzatori, molle ad aria, cuscinetti e ogni altro componente sottostante.

È una differenza che nel mondo tech conosciamo già bene.

Apple progetta un iPhone senza produrre personalmente ogni sensore fotografico, pannello OLED o modulo di memoria. Samsung utilizza tecnologie di fornitori esterni. Oppo, vivo, Honor e Xiaomi fanno esattamente lo stesso.

La trasparenza sulla provenienza di un componente non riduce necessariamente il valore del prodotto.

Anzi, spesso lo aumenta.

Xiaomi Auto possiede anche tecnologie realmente sviluppate in casa

Sarebbe altrettanto scorretto passare all’estremo opposto e dipingere Xiaomi come un semplice assemblatore.

L’azienda ha investito pesantemente in diverse aree.

Smartprix cita i motori della famiglia HyperEngine, sui quali Xiaomi ha pubblicato informazioni tecniche dettagliate. Ci sono poi la grande pressofusione utilizzata nella produzione delle scocche, lo sviluppo di leghe specifiche e naturalmente tutta la parte software.

È proprio questo, secondo noi, che rende ancora meno necessario forzare la comunicazione.

Xiaomi ha già abbastanza tecnologia reale da raccontare.

Può spiegare di aver sviluppato un algoritmo di controllo del telaio senza lasciare intendere di aver progettato ogni singolo elemento meccanico.

Può sottolineare la qualità dell’integrazione con una batteria CATL senza che questo diminuisca il lavoro effettuato sulla gestione termica o sull’architettura del pacco.

Anzi, dire apertamente “sviluppato insieme a” può diventare un elemento di credibilità.

Xiaomi Auto e il caso SU7 hanno cambiato anche il linguaggio

Il tema diventa ancora più delicato quando entrano in gioco i sistemi di assistenza alla guida.

Nel marzo 2025 un Xiaomi SU7 fu coinvolto in un grave incidente nel quale morirono tre persone. Secondo le informazioni diffuse in seguito, il sistema ADAS era attivo poco prima dell’impatto e il conducente riprese il controllo pochi secondi prima della collisione.

Non significa automaticamente attribuire al sistema la responsabilità dell’incidente. Su eventi di questa gravità bisogna evitare conclusioni semplicistiche.

L’episodio contribuì però ad aumentare l’attenzione delle autorità cinesi sulla comunicazione relativa alla guida assistita.

Poco dopo, il Ministero dell’Industria e dell’Information Technology cinese impose ai produttori maggiore cautela, vietando l’impiego in pubblicità di espressioni come “smart driving” e “autonomous driving” per descrivere semplici sistemi di assistenza.

Nel settembre dello stesso anno arrivò inoltre un intervento su oltre 115.000 SU7 per correggere via software una problematica relativa alle capacità di riconoscimento del sistema di guida assistita in particolari condizioni.

Ed è qui che la differenza rispetto agli smartphone diventa evidente.

Chiamare una fotocamera “Ultra AI Camera” può essere marketing.

Suggerire che un sistema Level 2 sia più autonomo di quanto realmente sia può invece influenzare il comportamento di chi si trova al volante.

Il cofano di SU7 Ultra mostra perché le parole contano

C’è poi un caso molto meno drammatico, ma estremamente rappresentativo.

Xiaomi proponeva per SU7 Ultra un cofano opzionale in fibra di carbonio da 42.000 yuan, pubblicizzato facendo riferimento anche alla presenza di condotti e alle loro caratteristiche aerodinamiche.

Alcuni proprietari contestarono successivamente la reale funzionalità di questi elementi.

La vicenda arrivò anche in tribunale.

In una sentenza del maggio 2026, un tribunale cinese ha ritenuto che parte della comunicazione utilizzata da Xiaomi fosse esagerata e contraria al principio di buona fede, pur non riconoscendo l’esistenza di una frode.

È una distinzione importante.

Non dimostra che SU7 Ultra sia una cattiva automobile. E non cancella le sue prestazioni.

Dimostra però quanto una frase pronunciata durante una presentazione possa diventare molto più impegnativa quando descrive un componente fisico venduto a migliaia di euro.

Xiaomi Auto non deve comunicare meno, ma meglio

Ed eccoci alla parte sulla quale siamo maggiormente d’accordo con l’editoriale originale.

Il problema non sono CATL, Brembo, Bosch o ZF.

Se acquistassimo un’auto e scoprissimo che utilizza componentistica di questi produttori, difficilmente sarebbe motivo di preoccupazione.

Il valore di un costruttore moderno sta anche nella sua capacità di selezionare tecnologie, integrarle e trasformarle in un prodotto coerente.

Xiaomi è particolarmente forte proprio in questo.

Lo ha dimostrato per anni con smartphone, domotica e dispositivi connessi. Ora sta trasferendo la stessa capacità nell’automobile, aggiungendo investimenti industriali che fino a pochi anni fa sembravano impensabili per un’azienda nata producendo telefoni.

Ma un’auto non è uno smartphone.

Viene utilizzata per anni, costa molto di più e trasporta persone a velocità elevate. Ogni promessa su sicurezza, autonomia, frenata o assistenza alla guida deve quindi essere estremamente precisa.

Xiaomi Auto non ha bisogno di ridimensionare ciò che sta facendo.

Ha bisogno, semmai, di raccontarlo meglio.

Perché dire che una tecnologia è stata sviluppata internamente, co-sviluppata oppure integrata utilizzando componenti di un fornitore specializzato non rende un’automobile meno innovativa.

La rende più credibile.

E, nel settore automotive, la credibilità vale probabilmente molto più di qualsiasi slide spettacolare mostrata durante una presentazione.